Заместитель Министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов дал эксклюзивное интервью "Авторадио".
В течение получаса мы обсудили с директором Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России все самые радужные и не радужные перспективы российского автопрома. Кто выиграет, и кто проиграет от вступления России в ВТО? Почему не будет ни второй волны утилизации для легковых автомобилей, ни первой – для грузовиков и автобусов? Что такое утилизационный сбор, и зачем он вообще нужен? Кто его должен будет оплачивать? И почему вступление в ВТО не снизит цены на автомобили? И какова судьба «Ё-мобиля»?
- Алексей Львович, до законного вступления России в ВТО осталось чуть меньше трех недель. Многие соотечественники с нетерпением ждут, что можно будет, наконец-таки, покупать иностранные товары хорошего качества значительно дешевле, чем сейчас. А вот коснется ли это автомобилей? Станут ли они доступнее?
- А почему именно на это замечательное событие такой акцент? Россия 18 лет вела переговоры по вступлению в ВТО, но это совершенно не мешало ценам на импортные автомобили увеличиться почти вдвое. Вопрос – принципиально простой. На него можно однозначно ответить только тогда, когда мы понимаем структуру ценообразования на автомобили. Маркетинговая наука прямо говорит о ценовой дискриминации, которая возникает в определенных случаях возникают возможности установления тех или иных цен, в зависимости от конъюнктуры, от той привычки и от того превалирующего уровня цен, которые платятся в стране. Поэтому я не могу на сегодняшний день сказать уверенно, что будет происходить с ценами, после вступления в ВТО, поскольку это будет зависеть от очень большого числа факторов, например, от ценовой конкуренции на рынке. Слава Богу, что в России производится такое большое количество автомобилей и в Россию импортируется такое большое количество автомобилей, что выбор у граждан очень большой и широкий, то есть на сегодняшний день наши граждане выбирают из почти 500 различных моделей машин. Иными словами, в России любой автомобиль найдет своего покупателя.     
- Получается, что сэкономить у россиян на покупке иномарок не получится?
- Все зависит от того, насколько велики претензии дилеров, дистрибьюторов на ту маржу, которую они закладывают при продаже автомобиля. Готовы ли они ей делиться? Потому что, что происходит – цена на автомобили идут только тогда, когда идут плохо дела в экономике. Во всех остальных случаях цены на автомобили идут вверх. Это связано с инфляционными ожиданиями. Это связано с вопросами по постоянному совершенствованию автомобилей. Добавление в них новых систем безопасности, новых систем комфорта. Либо желание каким-либо образом дифференцировать и сделать автомобиль больше. Что такое был B-класс в понимании советского потребителя? Даже 10 лет назад. То, что мы сегодня называем В-классом – совершенно иной автомобиль, который в то время мы назвали бы классом С или даже D. Для чего это происходит? Дело в примитивно простом желании продать больше автомобилей за те же деньги. Но когда происходит пересмотр концепции «продать больше за те же деньги»,  через некоторое время происходит пересмотр цены на этот автомобиль и это цепляет одно за другое, как вязаная кофточка и все это уводит нас в шейный отдел позвоночника.
- Понятно. Так все-таки ВТО как-то поспособствует снижению таможенных пошлин?
- Окажет ли какое-то влияние снижение пошлин? Очень хороший вопрос! Давайте вспомним, что происходило во время кризиса при повышении пошлин на автомобиль? Разве это как-то повлияло сильно на цены? Они увеличились ровно в той части, которая была привязана к инфляции. Вот и сейчас посмотрим, цена на легковые автомобили опустится до 25 процентов и что, вы думаете, цена реально упадет? Я думаю, что та маржа, которую потеряли автопроизводители в конкурентной борьбе, она, соответственно, вернется к ним же, как раз за счет того, что им позволят зарабатывать больше. Потому что есть два непоколебимых фактора, сложившихся на рынке. Первое – это сложившийся уровень цен на рынке. Как бы ни жаловались наши граждане, что россияне переплачивают за машины. Но это, во-первых, все иллюзия. Мы делали такие расчеты, и факторный анализ показывал, что, например, сравнение той же самой Toyota Camry в России и в Америке зиждется на 4 факторах. Первый фактор – у нас в России все конечные цены отдаются с НДС. А в Америке все цены квотируются без налога с продаж. В цену автомобиля, декларируемую и публикуемую на открытых источниках, не включена доставка до дилера. Дальше мы увидели, что американская Camry локализована в Америке на 85 процентов, поэтому вся база расчетов у них в долларах. А мы покупаем автомобили, если они приезжают из Японии, в йенах. Что с йеной происходило, все итак в курсе – плюс 20 процентов по отношению к долларовой цене. Поэтому мы всегда говорим: хотите, чтобы машины были дешевле – давайте выходить на массовое производство и углублять локализацию.
- Что Вы имеете ввиду под глубокой локализацией?
- На сегодняшний день Camry в России имеет только российский металл, частично обивку сидений, стекла. Все. А для того, чтобы добиться серьезной оптимизации по цене, нам нужно, конечно же, выходить в глубокую локализацию. Как там говорят наши иностранные  партнеры, Россия – плохое место для производства автомобилей. Потому что по ряду факторов затрат мы дороже не только чем Китай, но и чем Восточная Европа и даже Западная Европа тоже. И это как раз то, над чем нам надо работать. Конечно же, иногда они лукавят и говорят, что в России нет нормальных менеджеров и им нужны свои профессионалы-управленцы из Америки, Франции и Германии. Но они и стоят по 600 тысяч евро в год. И, конечно же, все это будет «размазываться» на цену автомобиля, а тем более это плохо для малобюджетных автомобилей.
- Хорошо. С Camry все ясно. Недавно General Motors анонсировала в России Camaro. Цена на него просто шокировала. В Америке цены начинаются от 23 тысяч долларов, а у нас от 62,5. Почему такая разница?
- Здесь на самом деле все просто. Достаточно знать из чего формируется цена. В автопроме есть такой принцип: для того, чтобы проанализировать цену на автомобили, делается так называемый «apple to apple comparison», то есть яблоки сравнивают с яблоками. То есть, соответственно, учитывается, в какой комплектации автомобиль, сколько стоят опции, какие стоят двигатели? Дальше, для того, чтобы американскую цену перевести в российскую, сначала к ней надо добавить налог с продаж, а это в среднем 8 процентов. Потом у нас добавляем таможенную пошлину, которая сейчас 30 процентов, а с 1-го августа – 25 процентов, дальше маржа дистрибьютора и, напоследок, НДС. А это почти половина, на самом-то деле. Поэтому мы и говорим о том, что автомобиль, покидающий завод при тех же условиях будет стоить те же деньги. То есть машина, по большому счету, дороже на размер пошлины и НДС.
- Еще совсем недавно уху простого гражданина было совсем незнакомо понятие утилизационный сбор, а уже с 1-го августа он будет взиматься. Что это вообще такое?
- Что такое утилизационный сбор? Это сбор, который платится, либо в формате гарантии предоставляется производителем или импортером транспортного средства и в рамках которого мы будем производить мероприятия по развитию системы утилизационных пунктов. Перед нами стоит задача по оснащению этих пунктов оборудованием, которое позволит утилизировать автомобили в той степени, которое дает его экологическую безопасность. Мы сделали расчеты, и у нас оказалось, что рано или поздно бизнес по утилизации становится прибыльным. Но для того, чтобы дойти до этой точки, они должны иметь необходимый объем автомобилей, который к ним будет поступать на утилизацию. Этот объем достаточно большой.  Для того, чтобы оптимизировать пункты утилизации по географическому расположению, нам, ко всему прочему, нужно иметь уровень выбытия на уровне 8-9 процентов от нынешнего парка автомобилей. То есть вы берете 40 миллионов машин и считаете, что 4 миллиона, грубо, должны выбывать для того, чтобы как сырье насыщать эти пункты утилизации, для того, чтобы они были экономически выгодными. Пока мы на этот уровень не выходим, то есть реально из парка ежегодно выбывает полтора миллиона автомобилей. Это очень мало. Поэтому мы всегда говорим, что наша задача – обеспечить обновление парка автомобилей и не только, для того, чтобы система утилизации заработала, но и для того, чтобы мы дышали более чистым воздухом.
Вообще вопрос про утилизацию очень и очень многогранный. Потому что решение будет найдено только тогда, когда мы, во-первых, устанавливаем ответственность производителя за утилизацию автомобиля. Второе, мы говорим о том, что эти мероприятия могут быть реализованы либо путем оплаты утилизационного сбора, либо же гарантирования безопасной утилизации, что предполагает, что затраты по передаче автомобилей для безопасной утилизации и организационные вопросы будут оплачивать сами автопроизводители. То есть, благодаря изменениям в закон, мы сделали две вещи: установили ответственность производителя и сказали, что тот, кто имеет постоянную базу в Российской Федерации, то есть те, кто существует достаточно давно и не исчезнет через 10 лет, смогут взять на себя ответственность за утилизацию, мы им даем возможность просто гарантировать. А все те, кто существуют, говоря утрированно, как фирмы-однодневки, должны будут оплачивать утилизационный сбор за наличные деньги. Имею ввиду тот факт, что очень часто импортеры меняют юридические адреса и передают права другим компаниям и правопреемственность вряд ли может быть прослежена. Ну а дальше самое главное: этот сбор должен решать две задачи: создание пунктов утилизации и рассмотрение компенсации экологического вреда, которые наносятся теми или иными автомобилями. И в этой связи оправданы те коэффициенты, которые применяются в тех обсуждениях и в отношении старых автомобилей сборы выше, чем в отношении новых.
(примечание: так размер базовой ставки утилизационного сбора на импортный автомобиль должен быть в размере 20 тысяч рублей. А для автомобилей старше трех лет и двигателем до 2 литров базовая ставка придется умножить на 7 (то есть сбор составит 140 тысяч рублей). А при объеме двигателя от 2 до 3 литров заплатить придется вдвое больше. Если автомобиль новый, то коэффициент для микролитражки – 1,2, а за машину с двигателем от 1 до 2 л – 2,2. При этом остаются и таможенные сборы с 1-го августа 25 процентов, а к 2019 – 15 процентов. Таким образом, за импортный автомобиль придется платить и пошлину, и утилизационный сбор). 
- Однако, Алексей Львович, многие эксперты считают, что этот утилизационный сбор в конечном счете ляжет на плечи покупателей, а не автопроизводителей.
- Мы живем в такое время, когда в людях просыпается экологическое самосознание. Мы это видим по ряду инвестиционных проектов, которые реализуются в регионах. Когда народ грудью встает и не позволяет разрешать или одобрять, либо молчать в тех случаях, когда рядом с ними планируют строить, по мнению людей, экологически опасные предприятия.  Все это говорит о том, что, если это экологическое самосознание будет развернуто в сторону автомобилей, то я боюсь, что очень скоро в отношении автомобилей мы будем рассуждать так, как мы рассуждаем в отношении табачных компаний. А я напомню, что они платят многомиллиардные штрафы только за то, что было доказано, что курение сигарет привело к раку легких или другим тяжелым заболеваниям. Мы абсолютно убеждены, что одной из причин заболеваний людей в крупных городах являются выбросы автомобилей. Это, правда, проблема. Очень серьезная проблема. И поэтому рано или поздно, вне зависимости от того, будет уплачиваться утилизационный сбор или нет, граждане будут понимать, что, в конечном счете, экологическое самосознание будет означать, что товары будут становиться дороже. То есть, условно говоря, если мы хотим, чтобы наши ящики для мусора около дома не издавали зловоние, чтобы, наоборот, его каждые 15 минут орошали дезодорантом, все это будет говорить о том, что стоимость услуги по обращению с отходами будет стоить дороже. И поэтому в любом случае за утилизацию этих автомобилей в тех правилах, которые будут эволюционно развиваться в ближайшее время, ответственность в любом случае будет лежать на последнем владельце. То есть, по сути, это также для нас неизбежно, как внедрение ABS. Мы хотим, чтобы автомобили были безопаснее, и они становятся дороже. Мы хотим, чтобы он безопаснее утилизировался, он все равно будет становиться дороже. Таким образом, мы приходим к постулату, что цена экологического самосознания – это цена автомобиля.
- В последнее время снова поползли слухи, что программа утилизации может вернуться в Россию…
- Программа утилизации как антикризисная мера  свою  роль  и  функцию выполнила. Если мы не дай бог почувствуем, что что-то не очень хорошее происходит на рынке, я думаю, что мы уже очень хорошо понимаем, что не будем закачивать многомиллионные и многомиллиардные   средства   в   те   или   иные  компании,  а  будем стимулировать потребление. То есть, если в ближайшее время не случится кризис, то программы  утилизации не будет.
- А как обстоит дело с возможной программой по утилизации автобусов и грузовиков?
- Начнем с того, почему в принципе не получились программы по утилизации автобусов и грузовиков? Потому что в этом случае мы имеем дело с орудием производства. И невозможно говорить уверенно, что мы должны стимулировать нерадивого предпринимателя. То есть утилизация грузовиков и автобусов подразумевает, что мы даем субсидию предпринимателю, который плохо разбирается в своем деле. Звучит достаточно странно, правда? Поэтому если есть бизнесмены, которые умеют и могут считать деньги, то они будут делать выбор в пользу тех машин и автобусов, которые принесут им большую прибыль с наименьшими затратами и наибольшей вероятностью безотказности.
- Национальный совет такси предложил идею о создании новой платформы для такси. Рассмотреть ее предложили Минтрасу и Минпромторгу. Транспортникам идея понравилась, а Вам?
- Я вижу в этом определённый смысл, поскольку сам жил два года в Лондоне. Машина такси действительно должна быть удобна, универсальна. И если мы хотим получить новый национальный символ, коим является black cab в Лондоне, то, наверное, этим можно позаниматься. Но дальше нужно ответить себе на вопрос: насколько это экономически выгодно? Нужно ли это делать в России или не нужно? Вопрос-то сам по себе очень хороший. Поскольку даже в Великобритании все талантливые бизнесмены находят пути обхода правил. Так, например, там же появился mini cab. И если Black cab может забирать клиентов отовсюду, включая стоянки, то mini cab сделал заказ этого такси через специальную службу. То есть на улице ты не можешь поймать эту машину, зато позвонив, ты можешь сделать заказ, за тобой приедут и отвезут куда ты скажешь, при чем сделают это за полцены.
Поэтому для России нужно внимательно просчитать, как приживется такая система, хотя бы потому, что я не думаю, что мы сможем установить такие технические требования, поскольку у нас попросту оснований для этого нет. Поэтому реализация проекта маловероятна. С другой же стороны, идея хороша для того, чтобы мы дополнительно обсудили изменение параметров нынешнего такси, например по пассажировместимости, месту для багажа, по установке вспомогательных приборов, под ГЛОНАСС. Но делать новую платформу?... Я хочу понять под какие требования? Поэтому если  имиджево и политически – это хорошо продаваемо, то с точки зрения  экономики  это  сомнительно.  Я  не  верю  в то, что его можно реализовать   просто   так.   Хотя   с  другой  стороны,  требования к  американским  такси  привело  к тому, что ряд Шевроле и Форд производятся в том  же  самом  простом  исполнении,  именно  как раз для машин такси, позволяют  им  держать эти машины на производстве по 40-50 лет. Но при этом  мы должны понимать, что для этого мы должны как минимум признать, что общественным транспортом должно стать такси, а не автобус. А здесь пока мы не можем друг друга убедить.
- А как Вам другая идея – создание общероссийского такси?
- Не надо делать никакие централизованные компании, если только не найдется бизнесмен, который решит объединить все это в единое национальное такси. Пример всех стран мира показывает, что такси должно быть региональным. Это служба такая, которая работает и живет в своем community. Она не может одинаково хорошо обслуживать жителей Москвы и Тюмени, либо Нижневартовска и Санкт-Петербурга. Ведь, что самое неприятное в такси, когда садишься и рассчитываешь максимально быстро добраться из точки А в точку Б, а тебя спрашивают: «Дорогу покажешь, да?».   И здесь мне кажется, что именно об этом надо думать, а не о железе.
- Напоследок, вопрос про инновационный проект России – «Ё-мобиль»? Каковы у него перспективы на Ваш взгляд. Уж слишком заждались его!
- Вы правы, все это происходит в формате старого анекдота – прощаемся, но не уходим. Нам все обещают, что настанет светлое будущее, но пока я этого автомобиля не вижу. Мои разговоры с господином Бирюковым были очень простые – как только автомобиль встанет на сертификацию, тогда и поговорим. Пока этот светлый момент еще не наступил. Работы ребята делают понятные для нас. Я не могу сказать, что там есть какие-то технологические откровения. В той или иной степени все это было уже запущено в серийное производство уже. А дальше вопрос главный: сможет ли «Ё-мобиль» при своей серийности стать конкурентоспособным при тех параметрах, которые существуют на российском рынке. Если все сложится и на «Ё-мобиле» получится зарабатывать деньги, буду только рад. Но еще раз повторю, самое главное, чтобы «Ё-авто» не превратилось в «Ё-проблему».